28.12.2015 Il Mikoyan-Gurevich MiG-15

<<Il Mikoyan-Gurevich MiG-15  [...] era un aereo da caccia monomotore a getto ad ala a freccia progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovic Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovic Gurevic e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta. Impiegato inizialmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (VVS),  l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, trovò successivamente ampio impiego in tutte le forze aeree delle nazioni appartenenti al Patto di Varsavia, unite ad alcune forze filosovietiche.[...] Il problema di sviluppare un nuovo tipo di propulsore era molto più arduo e difficile da risolvere rispetto agli studi aerodinamici, ma la soluzione arrivò con vari anni di anticipo grazie ad un evento imprevisto, avvenuto nel Regno Unito. Nonostante Churchill avesse vinto la guerra, gli oppositori laburisti vinsero le successive elezioni. Con un governo di sinistra, i britannici intavolarono subito rapporti pacifici con l'URSS, giungendo ad affermare che per i successivi 10 anni "non si sarebbero verificate altre gravi crisi mondiali". Uno dei risultati più utili fu la fornitura all'URSS di diverse decine di motori a reazione britannici, tra cui i nuovissimi Rolls-Royce Nene. I sovietici, che già avevano accumulato esperienza operativa con i turbogetti, misero da parte il bricolage (ad esempio lo Yak-15) consistente nell'adattare a progetti del periodo bellico i motori di progettazione tedesca, e si misero a lavorare ad una nuova generazione di macchine ad alte prestazioni, analogamente a quanto stavano facendo gli Stati Uniti nello stesso periodo. Così, vari OKB (uffici tecnici) iniziarono i lavori, più o meno conservativi o innovatori, per raggiungere il risultato che ora appariva a portata di mano: la parità con l'Occidente nel campo della tecnologia aeronautica. Uno tra i primi ad esprimere un risultato concreto fu l'OKB MiG. Il 30 dicembre 1947 il collaudatore Viktor N. Luganov iniziò le prove in volo del prototipo designato I-310; l'esito fu soddisfacente ed i collaudi proseguirono speditamente, superando a ritmo accelerato tutto l'iter sperimentale. In tre mesi si giunse alla prima ordinazione di serie, prima ancora che i prototipi concorrenti (il La-168 di Lavovckhin e lo Yak-30 di Yakovlev) iniziassero i voli. L'aereo era stato rielaborato rispetto al progetto iniziato nel marzo 1946, che, pur se caratterizzato da un'architettura sostanzialmente identica (dopo varie proposte, tra cui una con impennaggio a T), utilizzava un turbogetto a flusso assiale, derivato da quelli tedeschi. La disponibilità dei moderni turbogetti inglesi (Rolls-Royce Nene 2 da 2200 kg) a compressore centrifugo suggerì di modificare la fusoliera per sistemarvi il più ingombrante, ma più avanzato, motore britannico. Quest'ultimo era stato immediatamente messo in produzione nell'URSS con la sigla RD-45. Con questi motori volarono le macchine di preserie, sulle quali, come già sul prototipo, le alette automatiche sul bordo d'attacco erano sostituite da paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, mentre gli aerofreni venivano portati sui fianchi dell'ugello di scarico. Le prestazioni raggiunte erano equivalenti o superiori alle specifiche e, in generale, anche il comportamento in volo era soddisfacente. La manovrabilità era notevolissima, ma la stabilità direzionale era scarsa, e così pure la controllabilità alle massime incidenze. Peggio ancora, virate molto strette portavano generalmente alla caduta in vite. L'urgenza di mettere in linea una macchina superiore a quelle occidentali (negli Stati Uniti l'F-86A era ancora in fase di collaudo), indusse i dirigenti sovietici a passar sopra a questi difetti, del resto ampiamente superabili con un adeguato addestramento dei piloti. I reparti da caccia furono riequipaggiati col nuovo velivolo, che valse ai suoi progettisti il Premio Stalin del 1947, 150 000 rubli ciascuno. Contemporaneamente iniziò un programma di studio per eliminare i difetti e giungere ad una macchina altrettanto prestante ma più sicura e militarmente più valida.[...] Il motore era la versione sovietica del Rolls-Royce Nene britannico, uno dei più importanti turbogetti della storia, anche e forse soprattutto poiché ebbe ad essere usato per la realizzazione dei MiG-15. In patria invece non ebbe molte applicazioni. Anche il propulsore sovietico era, come l'originale, un motore a flusso centrifugo, con una rilevante area di sezione (un po' come i radiali tra i motori a pistoni) che imponeva sia una maggiore sezione alla fusoliera che lo ospitava, sia un consumo piuttosto elevato. La potenza era comunque di tutto rispetto, e l'ugello di scarico molto grande, era talmente corto da non interferire in alcun modo nella spinta netta fornita. Gli ugelli di scarico lunghi tendono invece a causare perdite di spinta sensibili, uno svantaggio non marginale in un'epoca di motori ancora assai scarsi in quanto a potenza erogabile. Questi vantaggi erano ottenuti grazie anche all'artificio di sistemare i piani di coda orizzontali sul timone, struttura definibile come "a T basso".[...] L'ala del MiG-15, con freccia di 41° sul bordo d'attacco e leggero diedro negativo (-3°), era abbastanza allungata e solo leggermente rastremata. I profili avevano spessore dell'11%, costante lungo tutta l'apertura. Essa era costituita dalle due semiali e dal pianetto centrale che attraversava la fusoliera, ed era su due longheroni. L'anteriore aveva una caratteristica pianta a Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura. Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si ritraevano le gambe posteriori del carrello. I bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore a cui erano articolati gli alettoni. Questi erano contrappesati e bilanciati aerodinamicamente (ed il sinistro munito di aletta correttrice). Gli ipersostentatori erano a spacco, con angolazione massima di 55°. L'ala era anche munita di quattro paretine antiscorrimento estese a tutta la corda.[...]>>

 Guerra Fredda

<<Negli anni '50 i MiG-15 dell'USSR e i loro alleati del Patto di Varsavia in molte occasioni intercettarono aerei delle forze aeree NATO durante le ricognizioni nel loro territorio o vicino ad esso; Questi incidenti terminavano spesso nell'abbattimento di uno o l'altro aereo. Gli incidenti che coinvolsero il MiG-15 includono:

16 dicembre 1950: Un RB-29 dell'USAF fu abbatuto su Primore (Mare del Giappone) da due piloti di MiG-15, il Capitano Stepan A. Bajaev e il Tenente N. Kotov.

19 novembre 1951: MiG-15bis pilot, 1st Lieutenant A. A. Kalugin forzò l'atterraggio di un C-47 USAF che aveva violato lo spazio aereo ungherese presso la base aerea di Pápa.

13 giugno 1952: due MiG-15 navali ai comandi del Capitano Oleg Piotrovich Fedotov e del Tenente Ivan Petrovich Proskurin abbatterono un RB-29A vicino alla Baia Valentin, sul mare del Giappone – con la morte di tutti i 12 membri dell'equipaggio (i corpi non vennero ritrovati).

13 giugno 1952, “Affare Catalina”: Un MiG-15 sovietico pilotato dal Capitano Osinskiy intercettarono un DC-3 adattato alla ricognizione delle forze aeree Svedesi pilotato da Alvar Almeberg presso Ventspils sul Mar Baltico.I tre membri dell'equipaggio morirono. Dei due idrovolanti Catalina militari svedesi che condussero le ricerche del Douglas DC-3 perduto, uno fu nuovamente abbattuto da un MiG-15, stavolta senza alcuna perdita di vita umana.

17 aprile 1955: I piloti di MiG-15 Korotkov e Sazhin abbatterono un RB-47E a nord della Penisola di Kamchatka – provocando la morte di 3 membri dell'equipaggio. 27 giugno 1955: il Volo El Al 402 fu abbattuto da due MiG-15 della Bulgarian dopo aver violato lo spazio aereo bulgaro. Tutti i 58 passeggeri e l'equipaggio morirono nell'attacco.[...]


Altri eventi : Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un incidente mentre  volava a bordo del suo MiG-15UTI nel marzo 1968 per la pessima visibilità e cattive comunicazioni 

con il controllo a terra. [...] >>

(https://it.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-15)

Rifornimento in volo

Nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 un numero di MiG-15bis furono modificati per il rifornimento in volo installando una sonda per l'aggancio con il rifornitore sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. Il meccanismo funzionò perfettamente, ma il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento. I sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. (https://it.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-15)

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